Встречайте тест-драйв Suzuki New SX6

Полноприводные модификации «Нью-SX4» по цене пытаются конкурировать с куда более внушительной «Гранд-Витарой». А что если прицениться к кроссоверу в версии поскромнее? Мы попробовали это сделать и выяснили, что подобным образом можно выиграть не только в цене.

Нашли, на чем экономить! Под капотом нового «эс-икса» притаился аккумулятор емкостью всего в 36 А-ч. И по размеру он раза в полтора меньше нормальных АКБ, которые устанавливают на большинстве легковушек. Тут еще, как назло, ударил мороз. А ну как не хватит батарейке силенок?

Ясное зимнее утро развеяло мои опасения. Термометр показал -24°С, но умница «Сузуки» ожил с первыми вспышками в цилиндрах, а чуть позже он легко расправился с заметенной по самые ступицы деревенской дорогой. Даром что переднеприводный, «Нью-SXA» бодро пробивает в снегу колею — спасибо небольшой массе, немалому (18см) дорожному просвету и обутым в высокопрофильные шины колесам. Да и система стабилизации работает повнедорожному: при ее отключении «уздечка» снимается только с мотора, а блокировки колес сохраняются. Лишь на перегибах дороги кроссовер заставляет аккуратничать — передний бампер длинноват. Зато на асфальте «Сузуки» реабилитируется.

По ощущениям до 100 км/ч он разгоняется куда решительнее, чем того обещают 12 секунд в характеристиках. По крайней мере, до 80 км/ч запаса крутящего момента хватает с избьлком. И хотя на загородной трассе мотор ожидаемо сникает, но и в таких условиях поддерживать высокий темп не составляет труда, при этом двигатель не сильно шумит и довольствуется 7-8 литрами «горючки» на сотню.

Каково же было мое удивление, когда другой «Нью-SXA» — в самой дорогой комплектации и с полным приводом — оставил о себе куда менее приятное впечатление. Панорамная крыша сделала машину более шумной, мультимедийная система с сенсорным экраном бликует, а кожа в отделке кресел оказалась настолько грубой, что я пожалел об уютной ткани базовой версии.

Однако более всего расстроило то, что полноприводный «эс-икс» оказывается менее шустрым — на фоне базовой машины разгоняется он явно натужнее. Низкопрофильные шины и лишние 90 кг массы сократили на сантиметр дорожный просвет. К тому же желание соваться в колею напрочь отбивает низко расположенный картер заднего дифференциала: даже у пустой машины от земли его отделяют всего 182 мм, а двое пассажиров невольно сократили этот запас еще на 3 см. А ведь у «Hbio-SX4-2WD» такого нароста под днищем нет! Да и в быстрых поворотах машина с передними ведущими колесами кажется заметно проворнее своей полноприводной товарки.

Словом, в подавляющем большинстве ситуаций 2WD пусть и ненамного, но лучше, чем 4WD. Однако если для вас все эти полутона и нюансы не имеют принципиального значения, то оцените самый серьезный аргумент в пользу переднеприводной версии — за возможность прибегнуть к помощи колес задней оси японцы просят сто тысяч рублей.

По мне же правильнее всего будет ограничиться суммой в 849000 рублей: за эти деньги можно стать обладателем безопасного универсала с ладной внешностью кроссовера, автоматической трансмиссией, бойким мотором и неплохой геометрической проходимостью. Безусловно, на рынке есть и более доступные варианты — «Джук», «Кашкай», «Дастер», «Йети» и ASX. Однако при равенстве оснащения выгоднее «Сузуки» только «Дастер-Привилеж-2,0АТ» за 707000 и «Джук-ХЕ-1,6CVT» за 831000 рублей. Русского «француза» венгерский «японец» превосходит по отделочным материалам и комфорту, а британского соотечественника обойдет по простору салона и вместительности багажника. В общем, и здесь минимализм «Сузуки» выглядит привлекательно.

Подведем итоги. Версия 2WD в комплектации GL за 849000 рублей может стать отличной альтернативой хэтчбеку «гольф» — класса — это приятная во всех отношениях машина с увеличенным дорожным просветом и модной внешностью кроссовера.