Устройство электромобиля BMW i3

К карбону у BMW особый подход. Как баварцы никто больше в автомобильном мире не работает. Угле-волокно производят в США, но полотно ткут и детали формуют в Германии. И если все стараются собрать кузов из минимального количества крупных и сложных деталей, то у i3 карбоновых элементов аж 150, а общая длина клеевых соединений составляет 160 м (и клей весит немало). Кроме того, карбоновый каркас не несущий, он стоит на алюминиевой платформе, такой мощной, что создается впечатление, будто силовой расчет выполняли с большим запасом. Видимо, инженеры BMW думали не о повышении эффективности, а о сокращении производственных рисков: чтобы масштабировать производство композитных деталей без сюрпризов по части качества. Иначе не сэкономить ни время, ни деньги. Панели кузова изготовлены из термореактивного пластика, сырье для его производства на 25% состоит из переработанных отходов. Армировать пластмассу стекловолокном потребовалось только при изготовлении крыши.

Двойной момент
Электромобиль построен по «старой» схеме: мотор расположен сзади. Такое в истории BMW бывало, достаточно вспомнить выпускавшийся в 1950-е годы микроавтомобиль Isetta и первый в истории BMW М — суперкар М1 (конец 1970-х). Но оригинален мотор не только расположением, он замет но отличается от своих собратьев и конструкцией. Ведь i3 должен набирать мощность по-спортивному, до максимальных оборотов. Для этого сконструировали не совсем обычный синхронный электродвигатель: к крутящему моменту, который обеспечивают постоянные магниты, добавляется так называемый момент магнитного сопротивления, обусловленный магнитной асимметрией ротора. Если взглянуть на кривую мощности, электромотор ведет себя как 1,6-литровый дизель: до 4800 об/мин рост, на более высоких режимах — снижение, но несильное. При этом раскрутиться мотор может и до 11 400 об/мин.

Технические характеристики
Двигатель: сзади, поперечно, электромотор переменного тока, синхронный, на постоянных магнитах, макс. мощность — 170 л.с./125 кВт при 4800 об/мин, макс. крутящий момент — 250 Нм при 0-4800 об/мин, макс. мощность при работе в режиме генератора (на торможении) — 68 л.с./50 кВт. Аккумуляторная батарея: литиевая, охлаждение жидкостное, напряжение — 360 В, запас энергии — 22 кВт-ч. Трансмиссия: задний привод, редуктор с постоянным передаточным числом. Шины: 155/70R19, диски 5Jx19, комплект для быстрого ремонта шин. Кузов: двухобъемный, 5 дверей, 4 места. Подвеска: передняя — независимая (макферсон), стабилизатор поперечной устойчивости; задняя — многорычажная, витые пружины. Тормоза: дисковые, передние вентилируемые, АБС и ESP. Рулевое управление: рейка с электрическим усилителем. Габариты и масса: колесная база — 2570 мм, колея передних колес — 1571 мм, задних — 1576 мм, длина — 3999 мм, ширина — 1775 мм, высота — 1578 мм, снаряженная масса — 1195 кг, багажник — от 260 до 1100 дм3. Производится: г. Лейпциг (Германия).

Материалы непривычные, концепция инновационная, но исполнение, как всегда, безупречное. Особенно понравился салон. Машина новая, но забота о каждой детали — в лучших традициях BMW. Если забыть о довольно широких зазорах между панелями кузова, придраться будет практически не к чему. Даже к стыкам пластика и кожи на передней панели и дверях претензий нет. Стоит отметить и два великолепно сделанных дисплея. Органы управления шикарны, прикасаться к ним приятно. Багажник отделан как нужно, все необходимые приспособления, чтобы закрепить груз, есть. Сомнение вызывают скорее задние «недодвери» — что, каждый раз надо договариваться, кто первым будет закрывать дверь?

Круг по треку управляемости
Так было и с Tesla: мы еще не доехали до финиша, а электроника уже обрезала мощность. Естественно, это не могло не сказаться на результате. Тем не менее при прохождении круга нельзя не обратить внимания на то, насколько i3 юрок и как хорошо сбалансирован. Рулевое управление у i3 превосходное.

В целом электромобиль настроен на недостаточную поворачиваемость, что добавляет водителю уверенности. Малейшие попытки задних колес уйти в занос в зародыше гасит система стабилизации. Настроена она очень точно: срабатывает вовремя, но никогда не перегибает палку.

Удобство маневрирования
Диаметр разворота невелик, да и вообще i3 — машинка юркая, так что в потоке никаких проблем. Усилие на руле оправданно невелико.

Акустический комфорт
Электродвигателю так и положено, чтобы его не было слышно. Кузов i3 тоже производит отличное впечатление — собран на совесть, не скрипит и не гремит. Шины узкие, шума от них совсем немного. Остается последняя составляющая — аэродинамика: на высоких скоростях, то есть на магистрали, некоторые детали издают легкий свист.

Комфорт подвески
Подвеска в целом не из самых жестких, но, когда приходится переезжать рельсы, водостоки и «лежачих полицейских», большие 20-дюймовые колеса придают ее реакциям некоторую сухость.