Deprecated: preg_replace(): The /e modifier is deprecated, use preg_replace_callback instead in /home/www/sites/all/avtozest.ru/modx.php(2) : eval()'d code on line 7
Тест-драйв кроссовера Opel Mokka | СТО Украины и России
автомобильный портал посвященный СТО

Тест-драйв кроссовера Opel Mokka

Opel Mokka

Тест-драйв кроссовера Opel Mokka.

Хозяин «Мокки» сидит примерно на голову выше водителей большинства легковушек. При этом командирская посадка ничуть не испортила эргономику — позволительны позы и вертикальная, и более расслабленная, типа «я здесь отдыхаю». Форма спинки и подушки, боковая поддержка, наполнитель кресел подобраны с умом, да и диапазоны регулировок внушительны: человек ростом 185 см, отодвинув сиденье назад до упора, не сможет полностью выжать педаль сцепления. Над головой же остается запас с два кулака. Назвать штатные кресла идеальными помешает лишь отсутствие регулировки переднего края подушки по углу наклона. Однако в арсенале «Мокки» есть сиденья серии AGR, за которые инженеры «Опеля» получили сертификат немецкой ассоциации «За здоровую спину». Цена в 20 000 руб. за самые, пожалуй, удобные на сегодня кресла это, уверяю вас, очень заманчиво. К вашим услугам удлинитель подушки и электропривод регулировки положения ее верхнего края (диапазоном аж 8 см, между прочим!) плюс дуэт пневмоваликов, варьирующих упор в спину. Подстроишь все под себя и вылезать из-за руля не захочется!

На этом фоне ничуть не удивляешься выверенным усилиям на педалях, рычаге МКП, подрулевых рычажках. Ход сцепления, пожалуй, длинноват. Это, впрочем, не недостаток — особенность.

А вот со второстепенными органами управления не все так замечательно. Усложненное управление борткомпьютером досталось «Мокке» от «Крузе». Придется привыкать и к многочисленным кнопкам на центральной консоли — логика в их расположении есть, однако «вслепую» управлять невозможно.

Наконец, пожалуй, самый важный недочет эргономики — далеко не идеальная обзорность. Боковому обзору мешают широкие стойки кузова и высокая подоконная линия, назад — узкое заднее стекло и широченные задние стоки. Словом, парктроник машине жизненно необходим — благо с этого года он стал неотъемлемой частью «Космо».

Проверенная временем 1,8-литровая «четверка», которую с разными модернизациями выпускают с конца 90-х годов, — едва ли не самый надежный и относительно недорогой в обслуживании из «опелевских» двигателей. На малых оборотах он совсем не кажется горячим, зато легко прощает ошибки с выбором передач, а начиная со средних везет уже с огоньком, посему на засотенных скоростях начинает шуметь.

«Автомат» же с этим мотором лишней ступенькой не обделили. Тем, кто часто ездит по загородным шоссе, тандем 1,8-6АТ наверняка понравится. Для максимально разрешенных в России 130 км/чему потребуется 3000 об/мин. С «механикой» тот же рубеж достижим лишь на 3700.

Коробки передач у более современного двигателя 1, ДТ только 6-ступенчатые, турбоверсия ожидаемо значительно резче в реакциях. За рулем такого «Опеля» удобней управлять скоростью, а стоит стрелке тахометра преодолеть отметку в 2500 об/мин, как мотор выдаст куда более резвый подхват. Впрочем, «автомат» притупляет живость реакции и такой «Мокки» — причем не слишком помогает даже ручной режим. Инженер, его придумавший, сам быстро ездить, похоже, не любит. Кнопка в верхней части селектора понравится разве что любителям писать SMS, у меня же манипуляции такой кнопкой большим пальцем невольно рождали некую отстраненность от процесса вождения.

Возможно, с «автоматом» интересней всего поедет дизель. У дилеров такие машины пока только-только появляются, а потому о «Мокке-1,7D» мы еще расскажем позже. Год назад в паре с «механикой» такой мотор показался мне самым бойким, однако в России дизель с МКП решили не продавать — только с АКП, с передними ведущими колесами и в «Космо». А в таком сочетании у машины ценою в миллион и выше вряд ли найдется большое число почитателей.

Зато «Мокка» — тот редкий случай, когда возможности моторов не превосходят способностей шасси. С одной стороны, машина довольно четко, без тени нервозности держится на прямой, без излишних кренов пишет виражи. С другой — не ждите от нее особой боевитости. Из-за короткой базы, высокого кузова и полузависимой задней подвески резкие перестроения не ее стихия, а случись нарваться на череду ям в повороте, «Опель» вприпрыжку поскачет наружу. На 18-дюймовых шинах в салон при этом передается еще и мелкая дрожь, на 16-х походка мягче, но чуть больше и вальяжности.

Опасных сносов, впрочем, несложно избежать — просто не увлекайтесь скоростью, да и ESP подправляет траекторию оперативно. Кстати, по рулю проще контролировать версию 1,8л: в паре с этим мотором трудится гидроусилитель, тогда как на 1,4Т и на дизеле усилитель электрический.

При желании ESP можно отключить — причем делать это приходится в две ступени. Одно короткое нажатие выключает противо-буксовочную систему, после второго кнопку надо подержать около пяти секунд, тогда «уздечку» снимете и с датчиков угловых ускорений колес. Теперь получится контролировать подачу топлива даже во время скольжений и проходить виражи в академическом заносе. Однако учтите, что отключение ESP предусмотрено отнюдь не для раллийных утех — без нее проще преодолевать бездорожье.

Дорожный просвет в 17см, довольно короткая база и небольшие свесы позволяют «Мокке» вполне уверенно преодолевать ухабистые грунтовки. У автомобиля внушительный (29°) угол съезда, а после того как подрезали юбку переднего бампера, с 13 до 18 градусов увеличился и угол въезда. Это уже вполне достойные результаты даже по меркам крос­соверов.

Opel Mokka

В полноприводной трансмиссии использована многодисковая электромагнитная муфта — задние колеса автоматически подключаются при проскальзывании передних и получают по команде с датчиков до 50% крутящего момента. Каких-либо задержек в работе я не обнаружил, при этом в целом «Мок­ка» вполне уверенно ездит даже по раскисшей грунтовке. Зимой можно вскарабкаться на сугроб, да и не расчищенный от снега двор не станет помехой.

Помните однако, что ради долговечности муфту привода задних колес сделали отключаемой при повышении температуры. У маши ны с «автоматом» и полноценным гидротрансформатором (1,8л) ее перегреть сложнее, чем на версии 1, ДТ-МТ. На турбомоторах ее подключение происходит порезче.

Кроме того, учтите, что детали топливной магистрали и ручного тормоза висят ниже уровня порогов. Штатная защита картера хотя и стальная, но в ней зияют крупные прорези — камни размером с грецкий орех такая оборона может прозевать.

БЕЗОПАСНОСТЬ
В тестах «Мокка» стала отличницей. При фронтальном ударе она набрала 15,9 балла из 16 возможных, при боковом — 8 из восьми. Плохо только, что базовую «Мокку» нельзя снабдить оконными подушками безопасности, покупателям же двух других версий такую возможность предоставляют за 9500 руб. Зато уже в начальной «Эссеншиа» есть ABS с усилителем экстренного торможения, ESP и ограничитель скорости на спуске. Начиная со второй версии «Мокку» снабжают системой контроля ближнего света, а в оптимальной «Космо» добавляются еще и поворотные фары. Наконец, 37 500 руб. стоит набор из камеры заднего вида, системы контроля разметки, распознавания дорожных знаков и опасно быстрого сближения с препятствием.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ, СЕРВИС
Гарантия на «Мокку» составляет 3 года или 100000 км пробега. Ездить к дилеру придется ежегодно или раз в 15000 км, а сеть «Опеля» в России одна из самых разветвленных — 150 центров, из которых в Москве работают 23 салона, в Питере — 10. Только по стоимости обслуживания «Мокке» похвастать особенно нечем: нормочас, как на многие европейские машины, в последнее время сильно подорожал — четные ТО отнимут до 16 тысяч рублей.

По сумме потребительских качеств «Мокка» достойна самого пристального внимания. С полным приводом, «автоматом» и двигателем 1,8 л это спокойный, безопасный, всепогодный городской кроссовер с вполне конкурентоспособной ценой. А все прочие версии сообразно бюджету завоевывают популярность у молодых, но уже рачительных поклонников марки.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *


первитин как приготовить psilocybe mexicana