Окончание сравнительного анализа Alfa Romeo 4C, Lotus Elise S и Porsche Cayman

4C слишком привязан к дороге, реагирует на каждую неровность, траекторию приходится постоянно корректировать. На такой трассе, где сплошные повороты, я ожидал, что без усилителя руль будет точнее, а автомобиль — более вертким. На деле же при ускорении на выходе из медленных поворотов передняя ось идет плугом. Задняя ось не по-спортивному слишком устойчива. Отправить корму в силовой занос практически нереально. На торможении можно заставить задние колеса поскользнуться, но нужен пилотский опыт. В любом случае для любителей машина великолепная, удовольствия доставляет немало — и видная, и с характером. Смотрится как маленький Ferrari, причем даже в деталях — диски, например. По сути похоже на Lotus, но современнее, побольше электроники, и салон не такой спартанский.

Мотор тянет мощно, но на нажатие акселератора чуть запаздывает — турболаг не сильный, но все равно приходится действовать на опережение. В узких поворотах явно проявляется тяга к сносу — бороться с этим трудно, приходится на входе делать контрсмещение. Но проблема в том, что автомобиль стремится распрямлять траекторию и на выходе при ускорении из-за того, что передняя ось мгновенно разгружается и теряет прижимную силу. В общем, расслабиться пилоту 4С не даст. Из-за отсутствия усилителя руль реагирует на каждый камушек досадными подталкиваниями. Поэтому эта Alfa требует уверенной, смелой и твердой руки, особенно при езде с жесткими торможениями.

Это прародитель легких спорткаров. Построен он в лучших традициях Колива Чепмена, большого мастера «раздевать» автомобили. Реальный контакт с дорогой, будто между пятой точкой и асфальтом нет прокладки. Это первое, что замечаешь. А еще управлять им нужно по-олдскульному, хотя динамика откровенно спортивная. Отсутствие усилителя руля здесь тоже чувствуется, а еще на неровностях задняя ось «приседает», а передняя разгружается, так что рулю доверия мало. В таких случаях пилоту приходится корректировать огрехи в работе подвески рулем и тормозами. Мотор хороший, разгон живой. Но Elise реагирует на любой изъян полотна даже на торможении — постоянно срабатывает АБС, и на входе в поворот это мешает. Тормоза слабее, чем у двух других машин.

Автомобиль спартанский, простой и эмоции вызывает старомодные. Очень юркий, кажется намного легче, чем 4С, и в снос стремится гораздо слабее. Но на таких дорогах реагирует на неровности слишком откровенно. Как и Alfa, в силовой занос идет с большой неохотой, внутреннее заднее колесо постоянно пробуксовывает. Рулевое управление, как и на 4С, без усилителя, но сам руль здесь маленький, и усилия, особенно при спортивной езде, требует огромного. Мотор понравился, тянет с самых «низов». Механическая коробка с классической Н-образной схемой переключения. Правда, я не всегда сразу находил третью передачу. Ну а отсутствие регулировок сиденья и руля — это, на мой взгляд, перебор. Педали газа и тормоза слишком разнесены, даже при нормальной езде теряешь время. Машина юркая, развесовка в норме, но передние шины узковаты: при замедлении передние колеса блокируются, и сразу же срабатывает АБС. Соответственно, маневр «размазывается», агрессия теряется — не хватает «зацепа» и хваткости, чтобы выполнять поздние торможения.

Ничего лишнего. Вообще. Даже 4С не такой. Контакт с дорогой исключительно душевный, если не сказать интимный. Вокруг пилота ничего нет, за рулем приходит чувство уязвимости. Но для людей с извращенными автомобильными пристрастиями это, если хотите, одна из составляющих удовольствия. Другими словами, таковы правила игры, и мы, будучи маньяками в хорошем смысле слова, только рады им.

На практике вся эта конструктивная простота (не путать со скупостью!) позволила ограничить массу: в условиях испытаний, то есть с полным баком и пилотом за рулем, автомобиль весил всего 1025 кг, почти на центнер меньше, чем 4С. Отсюда и проворность. Пока используешь возможности машины процентов на восемьдесят, все идет гладко. Но дальше приходится бороться с инстинктом самосохранения — управлять спорткаром становится сложно. Пятна контакта передних шин не хватает, и понять, что делают колеса, до конца не получается.

В последнем поколении «немец» стал крупнее, да и имидж теперь другой. Теперь это эталон. И даже с самым слабым двигателем — настоящий спорткар.

Автомобиль отличный, намного лучше двух других. И при этом готов доставить чисто спортивное удовольствие даже раллисту. Для меня лично единственный недостаток — это управление коробкой: чтобы переключиться вверх, селектор нужно сдвинуть вперед, а в моей боевой машине — назад. Кнопки же на руле маленькие и пилоту не слишком понятные. На «низах» мотору не хватает тяги, но раскручивается он отлично. Хотя, конечно, на такой трассе этим пользоваться не удается. Несмотря на широкие шины, Cayman почти не реагирует на неровности асфальта, электроусилитель их в себе растворяет. Так получаем простоту управления, точность и безопасность. Баланс отличный, и вообще это самый понятный автомобиль из всех трех. На этой трассе повороты он проходил великолепно: просто жмешь на газ, и почти нет никакого сноса, поэтому получается строить оптимальную траекторию. Тормозит тоже отлично. Понравилась регулируемая подвеска — вещь! В этом плане Porsche тоже лучше других.

Впечатление очень сильное. Он намного интереснее других: можно ехать вальяжно, но, когда нужно, Cayman преображается, становится настоящим спорткаром. Вести такой способен любой человек с правами, можно даже на недельку в отпуск съездить. Но уже после пары горных поворотов чувствуешь, что ты с ним единое целое. Обычным дорожным автомобилям такое не под силу. Руль точный, масса распределена по осям безукоризненно. Двигатель довольно тихий, но после 5000 об/мин в его звуке отчетливо слышна злость. На «низах» тянет хорошо, в занос идет послушно, по-гоночному. Мощность и крутящий момент реализует оптимально — дифференциал настроен изумительно. Тормозит уверенно. Не понравились только кнопки управления коробкой на руле — неудобно. Лучше уж доплатить за нормальные лепестки. А так коробка отличная, работает быстро и точно.

Хотя по натуре это грантуризмо, на практике он оказался самым спортивным из всех. Естественно, не самый быстрый, килограммы сильно сказываются на ускорении. Но точно самый правильный и самый интересный для пилота. Баланс великолепный благодаря регулируемой подвеске, которая при переходе в режим Sport Plus обретает гоночную жесткость. Управляется же Cayman просто, своих намерений он от водителя не скрывает. В повороты входит охотно и не грешит неприятным сносом. Сразу за апексом можно без стеснения давить на газ, закрывая дугу легким силовым заносом. В результате на выходе получаем высокую скорость, в том числе благодаря точнейшему рулю, позволяющему использовать ширину дороги до последнего сантиметра. Когда мотор всеми силами рвется к 7500 об/мин, а ты спокойно нарезаешь поворот за поворотом — это ли не удовольствие?