Окончание обхора характеристик Volvo S80

Четыре из пяти S80, представленных на вторичном рынке, оснащены 5-цилиндровым 231 сильным турбомотором Т5, с которым седан был наиболее доступным по цене. Способностей базового двигателя более чем достаточно для динамичного передвижения как в городе, так и на шоссе. Вот только с надежностью у него не все гладко — в жару выходят из строя катушки зажигания, а если вовремя их не менять, то в дальнейшем в отставку подаст и недешевый модуль управления двигателем ЕСМ. Довольно часто «глючит» термостат, закрывая путь антифризу для циркуляции по большому кругу рубашки охлаждения, что приводит к перегревам мотора. Схожие проблемы и у самой мощной «шестерки» с турбонаддувом Т6, которая к тому же попадает под максимальную ставку транспортного налога и посему выглядит наименее интересным с практической точки зрения вариантом.

Куда спокойнее будет чувствовать себя владелец безнаддувной рядной «шестерки». Прыти машине этот мотор, несмотря на большую в сравнении с Т5 мощность в 2ДЗ л. с., поубавит, зато вышеперечисленных проблем начисто лишен. Жаль только, что из-за довольно высокой цены новых машин подходящий вариант найти непросто.

Впрочем, если вы не являетесь противником дизелей, можно поискать 205-сильную модификацию — найти такой S80 проще, чем вариант с мотором 3,2 л. По надежности он практически не уступает последнему и куда экономичнее. Самое главное — не забывать в профилактических целях раз в 80-100 тысяч км чистить систему рециркуляции отработавших газов EGR. Менее мощный 163-сильный турбодизель также неплох, но на «вторичке» практически не замечен.

Совсем редко у перекупщиков можно встретить приехавшие из Европы «восьмидесятки» с бензиновым мотором ТА — 2-литровой «четверкой» с турбонаддувом мощностью 240 л. с. (той самой, что оснащают мощные «Мондео»), а также совсем чахлым 109-сильным турбодизелем объемом 1,6 л.

К счастью, подвеску не назовешь слабым местом скандинавского автомобиля — она долго пребывает в тонусе и обращать на себя внимание начинает лишь при пробеге далеко за сотню тысяч километров. Готовиться в таком случае надо к замене передних и задних амортизаторов, что обойдется не так уж и дорого. Исключение — модификации с электронно-управляемыми стойками, ремонт которых раз в пять дороже, а потому многие владельцы меняют «умную» подвеску на обычную. Ступичные подшипники, в отличие от предшественника, служат двести и более тысяч километров.

Износ тормозных колодок, конечно же, зависит от географии эксплуатации — в мегаполисе передние могут сдаться уже при 30000 км, а задние — при 40000. Тормозные диски, как правило, переживают два-три комплекта колодок.