Окончание критического обзора кроссоверов BMW линейки X

И наконец, XI получил новую, мо­дернизированную, линейку силовых агрегатов. Базовый мотор — двух­литровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом мощностью 184 л.с. (именно этот силовой агрегат и уча­ствовал в нашей «примеряйке»). Есть и более мощный 245-сильный вариант этого двигателя, который оснащается двойным турбонаддувом. Примерно такая же расстановка и в стане мото­ров, работающих на тяжелом топли­ве. Первый вариант четырехцилин­дрового 2,0-литрового турбодизеля развивает 184 л.с., а второй — 218 л.с. Каждый агрегат помимо шестисту­пенчатой механической КП может комплектоваться и новым восьми­ступенчатым автоматом. Еще раз напомню, что при создании своих кроссоверов компания BMW не стесняется в привлечении в их кон­струкцию различных электронных «помощников». Причем большинство систем не только имеет программу ак­тивной подстраховки водителя на вы­соких скоростях и ровных покрытиях, но и способно оказать незаменимую поддержку на бездорожье.

Прежде всего надо сказать о самой главной технологии — фирменном полном приводе BMW — XDrive. В отличие от большинства схем 4×4, в которых за передачу крутящего момента на вто­рую ось отвечает электроино-управляемая муфта, здесь она состыкована не с картером главной передачи одной из осей, а с корпусом коробки пере­дач. Соответственно, как и положено всем баварским авто, основная веду­щая ось у XI — задняя. Кроме того, у BMW муфта замкнута практиче­ски во всех режимах за исключени­ем движения на малых радиусах по­ворота (например, на парковке) и при скоростях свыше 180 км/ч при воз­никновении ярко выраженной недо­статочной поворачиваемое™. Пол­ный привод при совместной работе с системой Perfomance Control, бло­ кируя разгруженные колеса и подво­дя тягу к нагруженным, позволяет ав­томобилю передвигаться даже в том случае, если контакт с поверхностью имеет всего одно их четырех ведущих колес. Система DTC (dynamic traction control), кроме того что призвана удерживать траекторию автомоби­ля при заносах, на скользких грунтах «расслабляется», позволяя кроссове­ру двигаться с небольшой пробуксов­кой колес.

И конечно, не стоит забывать о столь привычной сегодня в мире кроссоверов системе, как помощь при спуске со скользкого уклона. Если го­ворить об общей конструкции BMW XI, то она типична почти для всех представителей баварской марки. Не­сущий кузов, продольное расположе­ние силового агрегата, независимая передняя подвеска типа макферсон, сзади — также независимая многоры­чажная схема.

По Сеньке и шапка С тем, что автомобили BMW относят­ся к премиум-сегменту, надеюсь, спо­рить никто не будет. Поэтому и стоймость у этих машин особо бюджетной не бывает. Причем относится это не только к большим кроссоверам фир­мы, но и к нашему самому младшему герою.

Ценник на баварскую модель с индексом XI стартует с отметки 1315000 руб. Правда, в данном случае речь идет о заднеприводной модифи­кации с двухлитровым атмосферным мотором мощностью 150 л.с. В каче­стве трансмиссии за эту стоимость по­лагается только шестиступенчатая ме­ханическая КП.

Цены на полноприводные вер­сии BMW XI начинаются с отметки 1455000 руб. за автомобиль, анало­гичный нашему. Но и здесь не стоит обольщаться. Если добавить различ­ные пакеты и опционные системы, стоимость автомобиля легко взлета­ет до 2430000 руб. (кстати, именно во столько оценивается протестиро­ванный экземпляр).

Дальше приведем начальные сто­имости для турбодизельных версий. Так, самый слабый вариант машины, оснащенной турбодизелем (184 л.с.), имеет ценник в 152000 руб. для вер­сии с шестиступенчатой механикой и 1614000 руб. — с восьмиступенча­тым автоматом. Автомобиль с более мощным агрегатом на тяжелом то­пливе оценивается в 1680000 руб. за комплектацию с «механикой» и 1770000 руб. — с автоматом.